근래 수년 동안 한국지엠의 지형은 한마디로 ‘안갯속’이었다. 한국 철수설이 나돌면서 소비자 신뢰를 잃기 시작했고, 노사갈등으로 인한 내홍까지 겹치면서 살얼음판 같은 하루하루를 보냈던 한국지엠이다.
근래들어 두 이슈는 모두 잠잠해지고 있다. 그리고 모처럼 한국지엠 내부에서부터 생기가 조금씩 돌기 시작했다. 쉐보레 라인업의 맏형격인 트래버스와 콜로라도를 성공적으로 국내 시장에 내놓았고, 행정적으로는 지난 8월 한국수입자동차협회(KAIDA)에도 가입하면서 국내 생산과 수입을 병행하는 체제를 구축했다.
놀라운 것은 그 어지러웠던 와중에 쉐보레가 정비해 놓은 제품 라인업이다. 공장을 폐쇄하고, 국내 생산 차종을 단종하는데 급급한 줄만 알았는데, 그 사이 쉐보레의 제품 라인업이 SUV 위주로 재정비 돼 있었다. 그렇다고 세단 라인업을 포기한 것은 아니지만 자동차업계의 글로벌 트렌드에 따라 소형부터 대형, 그리고 픽업트럭까지 제법 짜임새 있는 라인업이 만들어졌다.
한치 앞도 내다볼 수 없는, 짙은 안갯속이었던 산중에 해가 오르고 안개가 걷히니 생각지도 못했던 경치가 드러나는 모양새라고나 할까?
쉐보레 SUV 라인업을 이끄는 장수는 역시 맏형 트래버스다. 디자인이 어떻고 사양이 어떻고 말들을 하지만 이 차를 제대로 경험한 사람들은 그 착실한 본질에 그만 고개를 끄덕이고 만다. 이만한 드라이빙 감성을 만나는 게 쉽지 않다.
고성능 3.6리터 6기통 직분사 가솔린 엔진과 하이드라매틱 9단 자동변속기가 만들어내는 풍족한 드라이빙 감성이다. 터보를 단 다운사이징 엔진이 유행이긴 하지만 부잣집 곳간에서 나오는 넘치는 여유는 따라갈 수가 없다. 최고출력 314마력, 최대토크 36.8 kg.m의 파워에 5 Link 멀티 서스펜션이 ‘우아하다’고 할 만큼의 승차감을 준다.
시내 주행에서는 그 큰 덩치가 준중형차처럼 움직인다. 정지상태로 있다가 가속기를 가볍게 밟아도 미적대는 기미가 없다. 체구가 좋은 차를 모는 사람들은 가속 성능이 따라주지 않으면 성인군자 같은 인내심이 필요하다. 호시탐탐 앞자리를 치고 들어오는 얌체족에게 자리를 내 줄 준비를 해야했지만, 트래버스라면 얘기가 다를 수 있다.
요즘 같이 변덕이 심한 계절에는 사륜구동이 오프로드가 아니라 온로드에서도 필요하다. 예상치 못한 도로 상황에 슬기롭게 대처하는 안전성능이 사륜구동이다. 트래버스에 기본 적용된 사륜구동 시스템은 스위처블 AWD(Switchable AWD) 기술로 주행 중 필요에 따라 FWD(전륜구동) 모드 및 AWD(사륜구동) 모드로 상시전환할 수 있다. FWD 모드는 프로펠러 샤프트의 회전을 차단해 불필요한 동력 손실을 줄인다. 그래서인지 연비는 생각보다 괜찮다. 고속도로 10.3km/ℓ, 도심 7.1km/ℓ로 복합연비는 8.3km/ℓ이다.
공간성은 ‘정통 아메리칸 대형 SUV’라는 말로 설명이 된다. 트래버스는 대형 SUV 가운데에서도 독보적인 사이즈를 자랑한다. 국내 승용-SUV 모델을 통틀어 가장 큰 차체를 갖췄다. 세계에서 가장 다양한 대형 SUV가 경쟁 중인 미국 시장에서도 가장 거대한 차체로 분류되는 게 트래버스다.
트래버스의 전장은 5,200mm로 기아차 카니발(5,115mm)보다 길다. 실내 공간을 좌우하는 휠베이스 역시 3,073mm로 경쟁 모델 가운데 가장 넓다. 카니발은 그렇지 않지만 대형 SUV로 분류되는 대부분의 모델들이 3열 레그룸의 비현실성을 숙제로 안고 있다. 하지만 트래버스는 3열도 성인이 앉아서 장거리 여행을 할 수 있을 만큼 여유가 있다. 850mm의 3열 레그룸을 확보한 게 트래버스다.
적재용량도 트래버스가 압도적이다. 트래버스의 기본 트렁크 적재량은 651리터로, 동급 대형 SUV들과 비교해도 최대 300리터까지 차이를 보인다. 트렁크 하단에 숨겨둔 적재 공간은 깜찍하기도 하다. 3열 시트를 접으면 1,636리터, 2, 3열을 모두 접으면 적재공간이 최대 2,780리터까지 커진다.
온 가족이 타는 차는 안전도 중요하다. 운전석 및 조수석에 적용된 어드밴스드 에어백을 비롯해 총 7개의 에어백이 곳곳에 숨어 있다. 또한 전방충돌 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 차선이탈 경고 및 차선유지 보조시스템, 전방 보행자 감지 및 제동시스템 등 전방위 지능형 안전 시스템이 탑승자를 지킨다. 다만, 크루즈 컨트롤에 앞 차와의 거리를 자동으로 맞춰주는 기능이 없다는 건 아쉬움이다.
1열 센터 에어백은 트래버스의 자랑이다. 1열 운전석과 동반석 사이에서 GM이 업계 최초로 선보인 바 있는 센터 에어백 기술을 통해 사고 시 운전자와 동반석 탑승자가 서로 충돌할 수 있는 위험을 방지한다.
어댑티브 크루즈 컨트롤을 빼놓은 것은 차량 가격과 연관성이 있다. 트래버스의 차량가격은 4,520만 원에서 시작한다. 국내 수입되는 대형 SUV들은 대부분 5,000만 원 후반대다. LT Leather가 4,520만원, LT Leather Premium이 4,900만원, RS가 5,098만원, Premier가 5,324만원, 레드라인이 5,522 만원이다.
‘콜로라도’는 견고한 풀박스 프레임 바디를 갖춘 중형 픽업트럭이다. 사실 트래버스 보다 아메리칸 라이프 스타일에 더 최적화 된 모델이다.
파워트레인은 트래버스와 근소한 차이가 있다. 최고 출력 312마력, 최대토크 38 kg.m을 발휘하는 3.6리터 6기통 직분사 가솔린 엔진과 하이드라매틱 8단 자동변속기를 달았다. 이 차의 진가는 오프로드에서 발휘된다. 강원도 웰리힐리 파크의 스키 슬로프를 거꾸로 오르는데, 계기반의 RPM 게이지 바늘이 2,000을 넘지 않는다. 뒤를 돌아보기 싫을 정도의 경사도를 무한궤도가 돌듯이 아무렇지 않게 오른다. 후륜에 기본 장착된 기계식 디퍼렌셜 잠금장치(Mechanical Locking Differential)는 좌우 휠의 트랙션 차이에 따라 차동 기능을 제한(LSD, Limited Slip Differential) 한다. 뿐만 아니라 좌우 휠의 트랙션 차이가 극도로 커질 경우 차동 기어를 자동으로 잠그는 차동 잠금 기능도 함께 달려 있다.
온로드에서는 트래버스 만큼의 주행감성은 내지 못한다. 최대 3.2톤의 견인능력을 갖춘 파워트레인이기 때문에 ‘우아하게’ 달리는 기능은 상대적으로 떨어진다. 하지만 2륜 구동 주행모드로 설정하면 연비는 트래버스와 동일하다. 복합연비 8.3km/ℓ다. 사륜일 때는 8.1km/ℓ. 능동형 연료 관리 시스템(Active Fuel Management)이 한몫한다. 견인 중량, 주행환경 등에 따른 엔진부하에 따라 6개의 실린더 중 4개의 실린더만 활성화시키는 재주가 있다.
5인 가족이 쾌적함을 느낄 수 있는 실내 공간과 최대 1,170리터에 이르는 대용량 화물적재 능력을 지니고 있기 때문에 아웃도어 라이프를 즐기는 이들에겐 훌륭한 선택지가 된다.
국내에는 후륜구동을 기반으로 기본 사양을 충실히 구성한 EXTREME 트림, 첨단 4x4 구동 시스템을 탑재한 EXTREME 4WD 트림, 여기에 스타일 패키지를 적용한 EXTREME-X 트림 등 3가지로 출시됐다.
EXTREME 4WD 모델은 EXTREME 모델을 기반으로 첨단 오토트랙 액티브 4×4(AutotracTM Active 4×4) 시스템이 탑재된다. 동급 최고의 기술력을 자랑하는 전자식 오토트랙 액티브 4×4 시스템은 4륜 및 2륜 구동 방식을 운전자가 선택하는 파트타임 4WD 시스템을 지원할 뿐만 아니라, 노면 상황에 맞게 자동으로 구동 방식을 변환하는 AUTO 모드가 탑재돼 있다.
픽업트럭에 꼭 필요한 기능들은 콜로라도의 장기다. 무거운 짐을 실은 상태에서 최적화된 변속패턴으로 보다 안정적이고 부드러운 주행을 돕는 토우/홀 모드(Tow/Haul Mode)가 기본으로 달려 있고, 스웨이 콘트롤(Trailer Sway Control) 기능이 포함된 스테빌리트랙 차체 자세 제어 시스템(StabiliTrak Stability Control)도 갖추고 있다. 손쉽게 트레일러 결착을 할 수 있게 도와주는 ‘히치 어시스트 가이드라인(Hitch Assist Guideline)’과 언덕 정차 시 안전하게 재출발할 수 있게 만드는 힐 스타트 어시스트(Hill Start Assist) 시스템, 트레일러의 하중에 따라 브레이크 압력을 조정할 수 있는 통합 트레일러 브레이크(Trailer Brake) 시스템 등 첨단 트레일링 보조 기능이 탑재됐다.
전방 충돌 경고 시스템(FCA), 차선 이탈 경보 시스템(LDWS), 헤드업 LED 경고 시스템(RLAD) 등 전방위 첨단 안전사양이 포함된 세이프티 패키지가 추가로 적용된다. EXTREME 3,855만원, EXTREME 4WD 4,135만원, EXTREME-X 4,265만원이다.
중형 SUV인 ‘이쿼녹스’는 국내에 출시된 지는 좀 됐지만 쉐보레 SUV 라인업 구축에 따라 재조명되는 모델이다. 이쿼녹스는 지난해 북미 시장에서의 인기를 등에 업고 국내에 수입됐다. 그런데 당시는 이쿼녹스가 ‘수입차’라는 인식이 덜 잡혀 있을 때다. 이쿼녹스를 온전히 수입차로 인식하고 나면 없었던 가격 경쟁력이 생긴다. 이쿼녹스는 LS 2,945만원, LT 3,213만원, 프리미어 3,539만원으로 동급의 수입 SUV에 비해 가격이 저렴한 편이다.
이쿼녹스는 강인한 디자인이 특징인 모델이다. 쉐보레의 디자인 언어인 ‘린 머스큘러리티’(Lean Muscularity)를 적용해 굵직굵직한 캐릭터 라인들이 근육을 연상케 하는 볼륨감을 만들어낸다. 이 같은 디자인은 최상의 공기역학을 위해 탄생했다. 쉐보레는 이쿼녹스 디자인을 위해 디트로이트 워렌(Warren) 기술연구소의 풍동 시험 시설에서 500 시간 이상 극한 테스트를 거쳤다. 액티브 에어로셔터가 달려 있어 고속 주행 시 그릴을 닫아 전면부의 공기저항을 줄여준다. 실내 디자인은 쉐보레 특유의 듀얼콕핏 디자인을 적용해 ‘2018 워즈오토 10대 인테리어’에 선정됐다.
그러나 국내에 출시 된 모델이 디젤 뿐이라는 건 이쿼녹스의 한계로 지적된다. 최근 국내 SUV 시장의 경향은 중형까지는 가솔린 모델에 대한 거부감이 사라지고 있는 추세다. 이쿼녹스에 탑재된 1.6리터 에코텍(ECOTEC) 디젤 엔진은 최고출력 136마력, 최대토크 32.6kg.m를 발휘하는데, 출력도 다소 모자라는 감이 있다. 대신 챙긴 것이 연비 향상이다. 엔진 배기량을 줄여 배출가스를 저감하면서도 파워를 높이는 다운사이징 터보 엔진 기술과 이전 세대 대비 180kg, 약 10% 차체 경량화를 통해 5%에 달하는 연비 향상 효과를 얻었다.
3세대로 진화한 6단 자동변속기가 맞물려 복합연비 13.3km/ℓ를 보인다. 실주행 연비는 이 수치를 상회한다.
구동방식은 전륜구동을 기본으로 사륜구동옵션을 지원한다. 전자식 AWD(All Wheel Drive) 시스템은 주행 상황과 도로 환경에 맞춰 구동력을 전륜과 후륜으로 자동 배분한다. 또한 사륜구동이 불필요한 상황에서는 버튼 하나로 전륜구동으로 구동방식을 변환할 수 있어 이를 통해 연비 향상 효과를 볼 수 있다. 겨울철에는 사륜구동을 지원하는 차와 그렇지 못한 차의 차이는 크다.
이쿼녹스의 가장 큰 자랑거리는 기본 탑재된 360도 전방위 안전 시스템이다. 주행 중 사고를 미연에 방지하기 위한 시티 브레이킹 시스템(저속 자동 긴급 제동시스템)을 포함, 전방 충돌 경고 시스템, 전방 거리 감지 시스템, 스마트 하이빔, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조 시스템, 사각 지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템이 전 모델에 기본으로 장착돼 있다.
쉐보레 RV의 엔트리 모델인 ‘트랙스’는 국내시장에 다운사이징 터보엔진과 소형 SUV를 소개한 ‘선구자’다. 트랙스로서는 좀 억울한 측면이 있을 수 있다. 트랙스가 등장할 시기만 해도 ‘소형 SUV’라는 개념이 없을 때였다. 나중에 지나고 보니 트랙스는 소형 SUV에 편재되는 게 맞았고, 뒤늦게 ‘선구자’라는 재평가를 받았다.
그런데 트랙스는 생김새만 보면 오히려 정통 SUV를 닮아있다. 트랙스 후에 나온 모델들은 대부분 도심형 SUV를 표방하면서 디자인도 크로스오버를 지향했다. 하지만 트랙스는 높은 전고, 탄탄한 차체 강성, 볼륨을 키운 휠 하우스 등에서 정통 SUV의 특성이 다분하다.
트랙스의 전고는 1,650mm로 동급에서 가장 높다. 기아 스토닉과 비교하면 차체 전고가 130mm나 더 높으며, 크기를 강조한 기아 셀토스와 비교해도 45mm 더 높다. 덕분에 트랙스는 도심은 물론, 아웃도어 활동 시 경험할 수 있는 가벼운 험로주행 상황에서도 SUV다운 퍼포먼스를 발휘한다.
트랙스에 탑재된 1.4리터 가솔린 터보엔진은 최고출력 140마력 최대토크 20.4kg.m의 경쾌한 퍼포먼스를 발휘한다. 자연흡기엔진 대비 200만원 가량 가격이 비싼 터보엔진을 기본으로 탑재했음에도, 터보엔진이 없는 경쟁 기본모델들과 비슷한 가격대를 이룬다.
수동변속기 모델이 명목상으로만 존재하는 게 아니라 실제로 공급한다는 점도 강점이다. 독일 오펠(Opel)의 중형세단 인시그니아(Insignia)와 스포츠 컨버터블 카스카다(Cascada)에 탑재돼 탁월한 성능을 입증한 6단 수동변속기는 트랙스 고유의 다이내믹한 주행성능을 느낄 수 있게 한다. 가솔린이지만 복합연비 12.3km/ℓ(도심연비 11.1km/ℓ, 고속도로연비 13.9km/ℓ)의 뛰어난 경제성을 실현했다. 또한 수동변속기 모델은 자동변속기 대비 59만원 낮은 1,634만원부터 가격이 시작해 터보엔진을 탑재한 국산 소형 SUV 중 가장 ‘착한 가격’을 자랑한다.
트랙스는 차체 강성과 안전성을 책임지는 통합형 바디프레임(Body Frame Integral System)에 광범위한 고장력 강판을 적용했다. 이를 통해 트랙스는 국토교통부 주관 2013 올해의 안전한 차 최우수상 수상했으며 최고 권위를 자랑하는 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)의 탑세이프티 픽(Top Safety Pick)에 선정되는 등 뛰어난 안전성을 갖췄다.
그런데 쉐보레의 SUV 라인업에는 플러스 알파가 존재한다. 내년 초 출시될 ‘트레일블레이저’다.
지난 달 미국 LA오토쇼에서 공개된 트레일블레이저는 트랙스와 이쿼녹스 사이에서 쉐보레 SUV 라인업을 풍성하게 할 존재다.
대담한 디자인으로 국내에서도 벌써부터 많은 관심을 받고 있는 트레일블레이저는 GM의 차세대 파워트레인 테크놀로지를 적용해 높은 효율과 친환경성을 실현한 것은 물론, 쉐보레의 최신 인포테인먼트 시스템과 첨단 안전사양을 갖출 것으로 예고되고 있다.
국내에서 개발부터 생산까지 전담한 글로벌 SUV로, 트랙스와 함께 한국지엠의 경영정상화를 이끌 핵심 수출모델로 물망에 오르고 있다.
이런 예고된 사실들에 비춰보면 2019년의 쉐보레는 SUV 라인업의 기초를 닦은 데 불과하다. 추후, 지엠테크니컬센터코리아에서 개발 중인 글로벌 신차 CUV 모델과 수입을 검토 중에 있는 풀사이즈 SUV 타호(Tahoe)까지 쉐보레 SUV 라인업에 가세한 상황을 상정할 수 있기 때문이다.
그 때가 되면 쉐보레를 바라보는 시선을 달라질 공산이 크다. 한국지엠 내부에서도 쉐보레가 ‘글로벌 RV 전문 브랜드’로 불리길 기대하고 있다. 소비자들 사이에서 블레이저, 서버번, 실버라도 등 국내 출시가 결정되지 않은 해외 판매 모델까지 곁눈질하는 사례가 눈에 띄게 늘고 있기 때문이다. /100c@osen.co.kr
